Het elektrische vliegtuig begint heel klein

SCHIPHOL De elektrische auto maakt een snelle opmars. Op en rond Schiphol rijdt Connexxion met honderd elektrische bussen. Schoon en stil. Zou het niet geweldig zijn ook vliegtuigen elektrisch aan te drijven? Het idee is veelbelovend, maar er is een lange weg te gaan.

René de Leeuw

Elektrische vliegtuigen stoten geen klimaatopwarmend CO2, ultrafijnstof en andere schadelijke stoffen uit, trekken geen condensstrepen langs de lucht en buren van luchthavens horen ze nauwelijks overvliegen. Het is een droom waarover veel gesproken wordt. D66 en VVD lanceerden recent een voorstel om elektrisch vliegen krachtig te stimuleren en willen Nederland gidsland maken op dit gebied. Een elektrische opvolger van een ver vliegende luchtreus als de Boeing 747 zal er waarschijnlijk nooit komen. Maar wereldwijd voert 45 procent van de vluchten niet verder dan 800 kilometer en die worden voornamelijk met veel kleinere toestellen uitgevoerd. Daarvoor lijken elektrische vliegtuigen op termijn uitstekend geschikt. Er zijn al meer dan honderd projecten gericht op het mogelijk maken van elektrisch vliegen, veelal kleine toestellen voor korte afstanden. Want elektrisch vliegen begint klein. Heel klein.

KORTSTE Zo vliegt de Schotse luchtvaartmaatschappij Loganair 's werelds kortste luchtlijn tussen de eilanden Westray en Papa Westray, die deel uitmaken van de Orkney Eilanden. Een lijntje van 2,8 kilometer, nog niet eens de lengte van een startbaan op Schiphol. De vluchten worden uitgevoerd met kleine Britten-Norman Islander propellertoestellen voor maximaal negen passagiers en duren twee minuten, inclusief taxiën. Bij de juiste wind lukt het zelfs in minder dan een minuut. De bedoeling is zo'n Islander om te bouwen tot elektrisch vliegtuig, dat vanaf 2021 deze vluchten kan uitvoeren. Dit zou dan 's werelds eerste elektrisch gevlogen luchtlijn worden.

In 2022-2023 wil de Amerikaanse regionale luchtvaartmaatschappij Cape Air gaan vliegen met de 'Alice', een geheel nieuw ontworpen elektrisch vliegtuig van het Israëlische Eviation Aircraft. Ook met negen stoelen. De Alice heeft drie elektrisch aangedreven propellers, haalt daarmee 440 kilometer per uur en kan ruim 1000 kilometer ver vliegen.

In Noorwegen voert de luchtvaartmaatschappij Widerøe vooral in het noorden van het land veel korte vluchten uit. Samen met vliegtuigmotorenbouwer Rolls-Royce onderzoekt zij de mogelijkheden om die vluchten vanaf 2030 met elektrische vliegtuigen te gaan uitvoeren, die dan haar huidige 39-zits turboprop toestellen moeten vervangen.

EASYJET Een flinke stap verder gaan de ideeën van prijsvechter Easyjet, na KLM de grootste gebruiker van Schiphol. De maatschappij werkt samen met het jonge Amerikaanse bedrijf Wright Electric aan een elektrisch verkeersvliegtuig met 150 stoelen, bedoeld voor trajecten als Amsterdam-Londen. Een vliegtuig doet daar ongeveer een uur over en volgens Easyjet moet dat heel goed kunnen met een elektrisch vliegtuig. De bedoeling is dat het toestel rond 2027 voor het eerst vliegt. Bij de huidige stand van de techniek is dit een zeer ambitieus project. Als dit vliegtuig er komt, vliegt het aanvankelijk als hybride - deels op stroom en deels op kerosine - maar de bedoeling is dat het na verbetering van de accu-technologie volledig elektrisch wordt.

NADELEN Accu's hebben twee grote nadelen vergeleken met kerosine. Ten eerste leveren zij maar een fractie van de energie die je uit kerosine halen kunt. Een kilo kerosine levert vijftig keer zoveel energie als een kilo accu. Accu's zullen krachtiger worden, maar het is niet waarschijnlijk dat dit hele verschil ooit wordt overbrugd. Het tweede nadeel is het gewicht van accu's en het feit dat een vliegtuig dat gewicht onderweg niet kwijtraakt. Bij een volle Boeing 747 is wel ongeveer de helft van het gewicht kerosine. Bij het verstoken daarvan raken er tanks leeg en wordt het vliegtuig steeds lichter. Het gewicht van accu's daarentegen moet een vliegtuig gedurende de hele vlucht meeslepen. Dat heeft grote gevolgen. Een 747 kan niet landen met het volle gewicht waarmee het opstijgt. Doet zich kort na de start een probleem voor en moet het terug naar de luchthaven, dan loost het eerst brandstof om gewicht kwijt te raken. Pas daarna kan het landen. Een elektrisch vliegtuig landt net zo zwaar als dat het opstijgt. Dat vereist dat het veel steviger gebouwd wordt en dat maakt het ook nog eens extra zwaar, zodat meer energie nodig is om het de lucht in te krijgen en te houden.

VOORAAN Wordt het elektrisch vliegtuig een serieuze bijdrage voor de toekomst van Schiphol, als dat niet naar zee verhuist? En voor het vliegen in het algemeen om het klimaatprobleem aan pakken? Critici menen dat het elektrische vliegtuig in 2050 niet ver genoeg is om substantieel bij te dragen aan het halen van klimaatdoelstellingen. De KLM, die veel energie steekt in verduurzaming, ziet het voorlopig niet als realistisch. "Maar als zich zo'n vliegtuig aandient, dan staan wij vooraan in de rij om het te kopen," aldus Pieter Cornelisse, die bij de KLM gaat over de mainport-strategie, tijdens een recente hoorzitting in de Tweede Kamer. "Wij hebben meer geloof in hybride toestellen. Die zouden er wel rond 2050 kunnen zijn."

Toch blijft de techniek, al is het misschien pas voor na 2050, veelbelovend. Bedenk dat de KLM honderd jaar geleden ook heel klein begon. Het vliegtuig waarmee zij haar eerste vlucht maakte, vervoerde twee passagiers.